Τα γεγονότα είναι σεβαστά. Τα σχόλια ελεύθερα.

Image description goes here Image description goes here Image description goes here

Ιστορικά:

Από Βραχωρίου εις Καρβασαράν:

Δρόμοι και επικοινωνία στη Δυτική Ρούμελη (19ο-αρχές 20ού αι.)

 

Της Λένας Γιαννακοπούλου - Τριανταφυλλίδη


Α

Από τους δρομοδείκτες στους αμαξιτούς δρόμους

Το Βραχώρι στα χρόνια της Τουρκοκρατίας που δεν υπάρχουν δρόμοι και τα μονοπάτια ακολουθώντας τη γεωμορφολογία και τις φυσικές διεξόδους διαμορφώνονται από τα πατήματα ζώων και ανθρώπων, είναι κομβικό σημείο στην επικοινωνία. Εκεί απολήγουν -καθότι έδρα του σατζάκιου του Κάρλελι- τα μονοπάτια και οι υποτυπώδεις δρόμοι από την ενδοχώρα, τις γειτονικές κωμοπόλεις και τα πλησιέστερα διοικητικά κέντρα Γιάννενα-Ναύπακτο. Καθώς βρίσκεται στη διασταύρωση της οδικής επικοινωνίας, που γινόταν τότε με καραβάνια από Ανατολική Ρούμελη και Πελοπόννησο προς την Ήπειρο και βορειότερα προς τις άλλες Βαλκανικές χώρες (Αλβανία-Σερβία- Βλαχομπογδανία) δεν παραλείπεται στους δρομοδείκτες της εποχής που σημειώνουν τη χρονική διάρκεια του ταξιδιού. Πρόκειται για την αναλυτική καταμέτρηση της απόστασης ανάμεσα σε δυό οικισμούς επί του αυτού δρόμου. Έτσι αναφέρεται:

 

Άρτα - Βραχώρι (μέσω Ξηρομέρου:

Λουτράκι-Κατούνα-Πρόδρομο)   25 ώρες

Γιάννενα - Βραχώρι  40   ώρες

Γιάννενα - Επακτός (μέσω Βραχωρίου) 51   ώρες

Γιάννενα - Επακτός (χωρίς πέρασμα από το Βραχώρι)  47 1/2 ώρες

Βραχώρι - Ανατολικόν   5 ώρες

Βραχώρι - Μεσολόγγι   7   ώρες1

Γιάννενα - Επακτός (αναλυτικά)

Γιάννενα - Αρτα    12    ώρες

Αρτα - Σαλαγόρα 4    ώρες

Σαλαγόρα - Λουτράκι (δια θαλάσσης)   4  ώρες

Λουτράκι - Δερβένι   1 1/2 ώρα

Δερβένι - Κατούνα    1 1/2 ώρα

Κατούνα - Μαχαλάς    4   ώρες

Μαχαλάς - Πρόδρομος   2 ώρες

Πρόδρομος - Β(Γ)ουριά      5  ώρες

Γουριά - Βραχώρι 2 1/2 ώρες

Βραχώρι - Ανατολικό   5   ώρες

Ανατολικό - Μεσολόγγι      2             

Μεσολόγγι - Κουβουρολίμνη......................................... 4 ώρες

Κουβουρολίμνη - Έπακτος.............................................. 3 ώρες2

 

 

Είναι αξιοπαρατήρητο ότι από τα σημεία των δρομοδεικτών σκιαγραφείται από Γιάννενα-Αμφιλοχία η φορά ενός δρόμου που παρεκκλίνει από το Βραχώρι με κατεύθυνση την Παραχελωίτιδα για να να επανακάμψει προς το Βραχώρι μέσω Σταμνάς-Αγγελοκάστρου.3 Σ' αυτό ακριβώς το σημείο πρέπει να ληφθεί υπόψη η δυνατότητα διαπόρθμευσης του Αχελώου δεδομένου ότι η περαταριά Ζαπάντι- Λεπενού λειτουργούσε μόνο καλοκαιρινούς μήνες και όχι πάντοτε. Η συνήθης διαπόρθμευση ήταν μέσω Γουριάς και Κατοχής.4 Μετά την απελευθέρωση η κατάσταση των δρόμων παραμένει η ίδια και χειρότερη. Να πώς σκιαγραφείται από τον περιηγητή Ρ. Βίτοης (πρόξενο της Βαυαρίας και του Αννοβέρου στην Αθήνα) που περιηγείται τη χώρα στα χρόνια της αντιβασιλείας (1833):5

 

«Όταν έφθασαν το 1833 ο βασιλιάς και η αντιβασιλεία δεν υπήρχε κανένας αμαξιτός δρόμος...δεν υπήρχε σε ολόκληρη τη χώρα κανένα δίτροχο αμάξι, ούτε καρότσι ούτε βοϊδάμαξα ούτε κανενός είδους όχημα με ρόδες. Σε γενικές γραμμές, τις μεταφορές τις εξυπηρετούσε η ακτοπλοΐα... Από τα λιμάνια προς την ενδοχώρα η συγκοινωνία γινόταν με τα υποζύγια (άλογα, μουλάρια, καμήλες). Μέσα σε τέτοιες συνθήκες δε δόθηκε καμιά προσοχή στους δρόμους, που δεν είναι τίποτε άλλο από μονοπάτια, όπως τα χάραξε η οξυδέρκεια και η ιδιοτροπία των υποζυγίων, που ήταν ε­λεύθερα να διαλέγουν το δρόμο τους και λοξοδρομούσαν από την ευθεία, όταν το απαιτούσε η διαμόρφωση του εδάφους... Ακόμη και τα πιο ογκώδη αντικείμενα του εμπορίου, όπως το κρασί ή το λάδι μέσα σε ασκιά από δέρμα προβάτου, ακόμη και η ξυλεία, μεταφέρονταν στη ράχη των ζώων από την ενδοχώρα προς τα λιμάνια.

 

Και ο περιηγητής ]. Α. Βuchon που περιηγήθηκε τη Στερεά Ελλάδα (1843)6 συμπληρώνει τις θλιβερές σκηνές της καθημερινότητας στην ελληνική ύπαιθρο: «Το άροτρο είναι το ίδιο με του Τριπτόλεμου. Το κρασί συνεχίζουν να το βάζουν σε σακιά ανακατωμένο με ρετσίνι. Κάθε λογής αμάξι, ακόμα και το χρησιμότατο καροτσάκι είναι άγνωστο. Υπάρχει ένας και μοναδικός δρόμος από τον Πειραιά προς την Αθήνα και τη Θήβα. Παντού στην Ελλάδα, εκτός από την Αθήνα, τα στρώματα είναι μια άγνωστη εφεύρεση και οι άνθρωποι πλαγιάζουν κατάχαμα. Καμιά από τις τέχνες και τα χρήσιμα επαγγέλματα δεν μπόρεσε ακόμη να ριζώσει και να αφομοιωθεί.»

 

Στους χάρτες της εποχής (Lapie 1822, Κiepert 1867), παρά κάποια κατηγοριοποίηση ανάλογα με τη χάραξη, οι δρόμοι δεν είναι παρά μονοπάτια, χωματόδρομοι περισσότερο ή λιγότερο στενοί για πεζούς και ζώα. Και ελάχιστα καλντερίμια.

 

Για τους λόγους αυτούς τα εμπορεύματα μεταφέρονται σε μικρές ποσότητες, μόνο με όνους και ημιόνους σε μικρή ακτίνα από την ενδοχώρα προς τη θάλασσα. Το αγροτικό κάρο με τις τέσσερες ρόδες και το δίτροχο καροτσάκι δε χρησιμοποούνται ακόμα. Η οικονομία περιορίζεται στην αυτοκατανάλωση και κατά συνέπεια δεν αξιώνει ογκώδεις μεταφορές.7 Οι ράχες των ζώων επαρκούν για τις μεταφορές από το Βραχώρι π.χ. στην ορεινή Τριχωνίδα και Ναυπακτία και το αντίθετο.

 

Οι μεταφορές έχουν περιστασιακό χαρακτήρα και η επικοινωνία είναι άρρυθμη, ασυνεχής και χωρίς δυναμικότητα. Πολύ αργότερα τέλη του 19ου αι. θα παγιωθούν εβδομαδιαία αγώγια από αγωγιάτες εξειδικευμένους προς μια κατεύθυνση (π.χ. Καρπενήσι, Βραχώρι, Πλάτανος-Βραχώρι, Μεσολόγγι Βραχώρι-Καρβασαράς- Βραχώρι. κ.λπ.).8 Υπό αυτές τις συνθήκες οι μεταφορές όχι μόνο με ζώα, αλλά και αργότερα με τα αμάξια είναι πολύ ακριβές και ασύμφορες. Αντιπροσωπεύουν ένα μεγάλο μέρος της τιμής των τροφίμων. Γι' αυτό και συνέφερε η εισαγωγή σιταριού στη χώρα από την Οδησσό, παρά η μεταφορά του από το Ξηρόμερο.9 Αντιμέτωπη με αυτή την κατάσταση η αντιβασιλεία εκπονεί (1833) «σχέδιο για την κατασκευή των πιο σημαντικών και αναγκαίων δρόμων του βασιλείου». Ανάμεσα στους τρείς άξονες που προτείνονται περιλαμβάνεται και ο άξονας Αθήνα-Βόνιτσα μέσω Οήβας-Λιβαδιάς και Αγρίνιου, των οποίων η χάραξη επρόκειτο να καθοριστεί στο μέλλον. Προτεραιότητα δινόταν στους δρόμους που συνέδεαν την ενδοχώρα με τα λιμάνια. Έτσι με απόφαση του ίδιου έτους (Αύγ. 1833) στην κατασκευή δρόμων κατά προτεραιότητα περιλαμβάνονται και οι δρόμοι Αγρίνιο-Βόνιτσα (μέσω Αμβρακίας) και Αγρίνιο-Μεσολόγγι.10 Η πραγματοποίηση αυτού του σχεδίου κωλυσιεργεί επί δεκαετία και πλέον. Οι εργασίες για τον τελευταίο άξονα Μεσολόγγι-Βόνιτσα μαρτυρούνται στα 1848.11

 

Δεν πρόκειται για σωστούς δρόμους. Η κατασκευή περιοριζόταν στην εξομάλυνση των σημείων όπου το μονοπάτι ήταν επικίνδυνο ή αδιάβατο και στην κατασκευή ή επιδιόρθωση γεφυρών και οδοστρωμάτων πάνω από τα ποτάμια και τα έλη. Η περιορισμένη χρηματοδότηση σε συνδυασμό με την ανεπάρκεια τεχνικών δυσκόλευε την υλοποίηση του σχεδίου. Έτσι η χάραξη των παλιών δρόμων δεν έπρεπε να διαφοροποιηθεί παρά μόνο για πολύ σημαντικούς λόγους.12 Ουσιαστικά δρόμοι στην Αιτωλοακαρνανία δημιουργούνται επί Τρικούπη. Τότε (1881) παράλληλα με την ίδρυση του σιδηροδομικού δικτύου ανακατασκευάζεται και σκυρωστρώνεται ο δρόμος Μεσολογγίου- Αγρινίου13 Δημιουργείται σιδερένια γέφυρα στον Αχελώο από Ιταλούς μηχανικούς και τεχνίτες (1884) στο στένεμα του Ματσουκιού, αξιόλογο για την εποχή επίτευγμα, βορειότερα της ξύλινης γέφυρας -είχε κτιστεί επί Όθωνα το 1856- και ήταν ιδιαίτερα ευπαθής.14 Με τη γέφυρα του Αχελώου διευκολύνεται η επικοινωνία Αγρίνιου - Αμφιλοχίας. Ωστόσο ο δρόμος είναι καλυμμένος με χόρτα και μικρούς θάμνους και μετά βίας μένει λωρίδα κενή για τη διάβαση των τροχών. Πρόκειται ουσιαστικά για στρατιωτικό δρόμο που είχε χαραχθεί με προπτική την κατάληψη νέων επαρχιών μέχρι τα Γιάννενα. Η διάνοιξη όμως και η στερέωση αυτού του αμαξιτού δρόμου, όπως και άλλων, ουσιαστικά επιτυγχάνεται με τη χρήση και το πάτημα του δρόμου από άμαξες και πεζούς.15

 

Επί Τρικούπη δημιουργούνται λιθόστρωτα (καλτερίμια) στα περισσότερα μονοπάτια προς την ενδοχώρα ή επισκευάζονται οι «τουρκόστρατες», ενώ άλλα διανοίγονται και κατασκευάζονται για δίτροχο (κυρίως βοϊδάμαξες). Στέρεα και πλατειά καλτερίμια διαμορφώθηκαν στα ορεινά κεφαλοχώρια (ελάχιστα σώζονται σήμερα γιατί αντικαταστάθηκαν με τσιμεντόδρομους π.χ. το κεντρικό λιθόστρωτο στον Πλάτανο Ναυπακτίας).16

 

Η διάνοιξη των δρόμων και η εισαγωγή του αμαξιού στην Ελλάδα - το αμάξι ακολουθεί την έλευση των Βαυαρών (1833) 17 δημιουργεί και στην Αιτωλοακαρνανία τις προϋποθέσεις για ένα δίκτυο αμαξιτών δρόμων, όπου η κυκλοφορία γινόταν με άμαξες, σούστες και κάρα. Στην Αιτωλοακαρνανία, τουλάχιστον ως το 1900 δεν πρέπει να υπήρχαν, όπως φαίνεται από τις πηγές κατασκευαστές αμαξιών. Το αμάξι -αυτό μάλιστα που έλκεται από δύο ζώα - είναι σπάνιο στους επαρχιακούς δρόμους και συνδέεται με αστικά περιβάλλοντα. Το επάγγελμα του αμαξά ήταν στην Τουρκοκρατία και τα πρώτα μετεπαναστατικά χρόνια πάρεργο των πεταλωτών.18

 

Έτσι οι πρώτοι αμαξάδες στο Αγρίνιο άρχισαν να προμηθεύονται ή να κατασκευάζουν κάρα και αραμπάδες. Ο αραμπάς είναι το πρωτόγονο δίτροχο της Νότιας Βαλκανικής εύχρηστο για φορτία και ανθρώπους. Για να υπηρετούνται και οι δυό χρήσεις το αμάξωμά του, στο οποίο ανέβαινε κανείς από πίσω στηριζόταν πάνω σε δυό σταυρωτές σανίδες δίκην αξόνων, κι αυτές πάνω σε δυό χονδροειδείς τροχούς (αρχικά ξύλινους και πολύ αργότερα με χρήση μετάλλου) και το έσερναν με τη βοήθεια σχοινιών. Πολύ συχνά είχε μια θολωτή σκεπή που ήταν είτε από συμπαγές ξύλο είτε από ξύλινα στεφάνια που περιβάλλονταν από ένα γερό ύφασμα. Όταν ο αραμπάς μετέφερε ανθρώπους, τότε διακοσμούσαν το αμάξωμα με ζωγραφιστά λουλούδια, του έβαζαν και από τις δύο μεριές παράθυρα και έκλειναν το πίσω και το μπροστινό μέρος, όπου καθόταν ο αμαξάς με παραπέτασμα19

 

Τα αμάξια ταξιδιού προμηθεύονταν στο Βραχώρι από την Πάτρα ή τη Λευκάδα.20 Οι άμαξες αυτές (αρχικά με δύο και αργότερα με 4 τροχούς) είχαν 4-5 θέσεις αριθμημένες και ανάλογα με τη θέση καταβαλλόταν και το τίμημα του εισιτηρίου. Τις έσερναν 2 άλογα ή και τρίτο βοηθητικό στα δεξιά των δύο άλλων αλόγων.21 Σιγά-σιγά όμως άρχισαν να κατασκευάζονται και κάποιες καρότσες, ενώ από την πρώτη δεκαετία του 20ου αι. (1910-1912) λειτουργούσαν στο Αγρίνιο χάνια ως οδικοί σταθμοί και αφετηρίες ταξιδιών.

Το δεύτερο μέρος του άρθρου εδώ...

 

 

Σημείωση: Πηγή: Περιοδικό Η ρίζα Αγρινιωτών τ. 46